达泛美航空公司空的上位施行官Richard·安德森却

2019-10-01 01:08 来源:未知

西方人有句谚语:如果你打不过他们,就加入他们。最近各企业都处在被油价打败的边缘,尤其是直接挂钩油价的航空、汽车、物流等行业,忍受着成本上涨对于利润空间的挤压,如同被扼住咽喉一般呼吸不畅。于是,有企业萌生了“打不过就加入”的想法。

“你想成为百万富翁吗?很简单,你先成为亿万富翁,然后去投资航空股,你就会变成百万富翁了。”“股神”巴菲特的这句业界流传甚广的名言,是投资航空业难以赚到大钱的最直接的印证,不过,达美航空的首席执行官理查德·安德森却希望尽力改变这样的命运。

纽约12月23日 - 据熟悉对冲操作的知情人士透露,达美航空(Delta Air Line)和西南航空等几家美国大型航空公司正忙于融资,以应对油价押注失误导致的亏损,并准备修改燃油对冲操作准则。原油价格剧跌反使这些公司蒙受数以十亿美元计的亏损。

全球第二大航空公司美国达美航空公司近日称,它已经斥资1.5亿美元收购康菲公司位于宾夕法尼亚州的一处炼油厂,以缓解不断上升的燃油成本。作为首家直接进入炼油行业的航空公司,达美表示,此举将可以从其全年约120亿美元的燃油开销中节约出3亿美元,这笔费用足够购买一架宽体客机。

在2008年与西北航空合并后,安德森所领导的这家美国的航空公司,一度在机队规模上位居全球第一,即使近年来美国的多家航企步其后尘展开了合并行动,组建成机队规模更大的航空公司,但从每年超过1.6亿人次乘客运输量这一指标上来看,全球最大航空公司的头衔,依然还可以属于它。

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达美此举的未来影响不好预测,但是这种整合上游产业的做法值得我们思考。曾经,企业管理看重的是产业内部的精耕细作,降低成本缩减费用,赢得更高利润。而近几年,随着很多新鲜的并购案例,我们开始熟知一个词汇:产业链。关注产业链,对上下游进行整合,已经成为更多企业关注的目标。

当然,用业绩来说话可能会更有说服力。今年一季度,8500万美元的净利润,是曾经也申请过破产保护的达美航空过去十年间最好的财务表现,与美国其他同类网络型航空公司相比收益率也是最优。而主导这场逆转之战的安德森仍在指挥“战斗”,他希望可以证明,依靠革新的运营方式,航空公司可以摆脱只能沦为周期性经济波动必然受害者的宿命。

图为在美国犹他州盐湖城国际机场停泊的达美航空的飞机。REUTERS/Lucas Jackson

与多元化经营的广泛辐射不同,产业链整合侧重主营业务周边,把上游原料生产和下游的销售渠道,绑定为统一的利益链条。在中国古代战争里,连环马和连锁战船或许不是个好主意,但是,企业中的连锁却能够在经济波动中更加平稳。在达美航空之前也有不少产业链案例:比如高盛同时收购了养猪场和猪肉加工集团,形成一条完整的猪肉生产链;而习惯于看电影的消费者,或许很少注意到档期如何安排,谁控制更多下游影院,就能主导黄金时段电影的播出,观众没有更多的选择。还记得某时期20-22点全是某部影片的盛况么,相信这也是产业链整合的杰作。

向上:买飞机也买油厂

油价在最近六个月以来几近腰斩,创下五年新低。理论上讲,航空公司本应是油价剧挫的最大受益者。燃油是航空公司最大的可变成本,在整体营业开支中占到三分之一或更大比重。

产业链整合能起到对冲的效果,这就要求我们得使整合的产业在现金流波动方面正好相反,比如达美航空和它旗下的炼油厂,如果油价上涨,炼油行业正收益,航空负收益,反之则炼油行业负收益,航空正收益。通过这种对冲,把油价对于利润的影响稳定在一个合理区间,有利于企业的稳定经营。

“安德森一定是疯了!”“这是我见过的最荒谬的主意!”2012年早些时候,当达美航空被传出有意收购位于美国东部的一家炼油厂时,美国的航空和石油业内简直炸开了锅。

但现在,达美、以及曾通过对冲操作成功锁定低油价的西南航空等公司却发现,燃油价格下跌所带来的部分收益被对冲成本吃掉了。

面对油价的波动,不少航空企业选择远期合同等金融产品的投资,而中航油的巨亏事件提醒我们:金融产品存在诸多不确定性,需要具备测定波动率等专业的金融技术。财大教授周洛华就说过,他不止一次帮助中方企业从金融衍生品合同中分析出风险,这些合同的设计水平实在高深,隐藏着很多不平衡,基本上投资初始就决定了亏损结局。所以,相比复杂的金融工具投资分析,还是实在经营的企业比较踏实,而产业链整合就是一种有效抵御风险的做法。达美航空加入炼油集团的结果究竟如何,就让我们一起期待。

虽然对航空公司来说,燃油成本一直是其最大的成本支出,但炼航油和运乘客此前一直是井水不犯河水、各做各的生意。而且相比于最上游的原油开采,炼油并不是容易获得巨大利润的简单买卖,一家航空公司能比石油巨头做得更好么?

据三名熟悉对冲操作的知情人士透露,这主要是因为它们采用了通行但风险较高的对冲策略。其中有一种策略叫做“costless collar”:即卖出油价下跌时会获得偿付的期权,所得资金用于购买对冲油价上涨的避险品种。

“我们经历了非常多的讨论,但最终还是决定不再只是被动地成为油价上涨的受害者。”安德森指出,这位在航空业工作了25年的资深航空人,经历了全球油价飙升造成的全球航空业内各种痛苦的重组、破产与大规模合并,而现在的达美航空本身就是这种痛苦的产物。如今,公司每年在油价成本上的花费超过百亿美元,油价成本已经占到公司总体运营成本的40%。

这两家航空公司目前都在忙着想办法,考虑如何满足经纪商和银行追加抵押品的要求,弥补对冲策略的潜在损失。而这种策略仅在六个月之前还是十分合理的。知情人士称,这些航空公司还召开了多次会议,出席人员包括航空公司高管、经纪商以及顾问人员。这些知情人士不愿具名,因为相关讨论较为敏感。

最终,收购协议在2012年4月签订,一度停产的炼油厂也在9月24日开始了航空燃料的生产。也正是在收购这家炼油厂不久,整个美国炼油厂的价格开始从谷底一飞冲天,而达美当时1.5亿美元的收购价格,只相当于购买了一架波音777飞机。

西南航空发言人Chris Mainz表示,这些会议属于例行会议,不过快速变化的市场情况需要密切关注。

“收购主要是出于降低成本的考虑,预计炼油厂满负荷运转时,将可覆盖我们 80%的国内航线燃料需求。”安德森说,“整合行业资源的一个关键优势在于,燃油和收入之间建立起更为强大的关系:当我们发现收入出现疲软态势时,我们同时也从低燃油成本中获利,因此,即使在不景气的经济环境之下,我们也能继续保持利润率的增加。”

“我们仍因燃油价格下滑而受益,”Mainz在电邮中表示,“当油价跌到40%这个区间时,我们显然会加快行动步伐。一直在积极管理我们的资产组合,以应对市场的变化。”

而在机队引进战略上,达美航空的策略也不同于大多数航空公司。由于深谙对如今的航空公司而言,盈利能力要比规模更为重要,达美在引进更高效的新飞机的同时,也在不断削减原有机队规模,今年一季度,公司的机队规模为719架,比去年同期的770架还减少了51架。

达美航空发言人Trebor Banstetter表示,该公司对油价这种跌势并不意外,且已做好准备在必要时履行金融义务。

此外,在其他航空公司不断买入诸如A380、B787这样的新型宽体飞机时,达美依然添置了一些适合区域航线的较小飞机,甚至还从其他航企那里购买二手飞机,来替换机队中更加老旧的飞机,比如公司就分别从东航和日本航空购买过多架麦道90飞机。

**几家欢乐几家愁**

“购买二手机可以降低资本开支,我们也会注意选购机队中已有的机型,以避免增加维修成本。”达美航空亚太区高级副总裁维内·杜布告诉记者。

西南航空、达美航空以及消息人士拒绝透露的其他航空业者,都将因油价下跌受益,因他们仅对所购买的部分燃油进行对冲。例如,本季西南航空的对冲合约仅涵盖20%的燃油消耗。

向下:卖座位也卖酒店

达美航空2015年料将因低油价获利17亿美元,尽管预估有12亿美元的对冲损失。

当然,仅仅依靠上游的垂直整合和合理的采购策略,并不足以扭转航空业脆弱的生存状态,依靠创新的模式进行增收才是根本。

但竞争对手美国航空由于从2013年底就没有任何对冲合约,因此最终的获利料将获得更大的提振。

对于普通的乘客来说,要订机票第一个想到的可能还是机票代理,而达美希望逐渐改变这种印象——相对于航空公司网站必然具备的机票、值机等功能,达美的官网还提供目的地景点、租车、餐厅、酒店等一系列信息,同时推荐全球各地的旅游产品,引导旅客的旅行消费。

行业顾问表示,进行对冲的航空公司还有一些选择可以因应油价下跌,包括出售原油或航煤的远期仓位、改变对冲价格,或者出售诸如飞机等资产。

“增加订车、酒店等信息,一方面是希望吸引更多乘客通过我们的官方网站直接订票,从而节省大量的代理费用,另一方面也可以通过租车和酒店预订,向供应商收取佣金创收,从单纯的‘空中搬运工’向旅游集成商延伸。” 杜布告诉记者。

熟悉这些讨论的人士表示,目前仍不清楚航空公司实际上打算如何操作。

传统意义上讲,机票销售是航空公司最主要的收入来源,但除去大量购机、用油成本后,利润率已经所剩无几,然而,与航空公司相关的机票代理、旅行社却赚得盆盈钵满,费力不少的航空公司最终在为他人作嫁衣。

由于不要求披露,因此几乎无法知悉航空公司如何或在何时对冲,也没有人会讨论他们的策略细节。

因此,包括达美在内的航企,都希望改变这样的状况。目前,达美在北美的机票销售由公司自己直销的比例超过了30%,如果直销客源能够不断增加,并在公司网站上直接进行相关旅游的消费,航空公司无疑将从“搬运工”变为“收租者”,盈利模式也将带来根本性改变。

分析师表示,过去四年多数时间油价盘旋于每桶100美元附近,固定波幅交易(collar transactions)看起来相当适合市况,这能让航空公司以少许或无需代价,为燃油成本设定上限。

当然,这样的改变不是一蹴而就的事,对航空公司来说,创收不能只走这一步。

“当价格维持于某个区间时,固定波幅交易是最有效的策略,”Mobius Risk Group研究与分析副总裁John Saucer表示,“但当市场走势相反时,这种方法会有截然不同的效果。”

如果你搭乘达美航空在美国境内的一些航班会发现,你所订的经济舱如果要变更同日的航班,需要交付50美元的费用;要托运行李,也要根据行李数量的不同缴纳25美元至125美元不等的费用;而你的座位也不再是随心所欲的选择,部分靠窗、靠过道和紧急出口排的座位,在办理登机手续时需要付费才能选择。

西南航空与达美航空在10月公布的季度报告中表示,他们结合了期权与固定价格互换。

其实,这已经不只是达美航空一家美国航企在做的事,根据美国交通运输统计局的统计,2012年所有的美国客运航空公司收取了35亿美元的托运行李费用和26亿美元的预订变更费用,辅助收入得以使航空公司在去年未出现亏损,而达美航空在托运行李和预订变更费用部分的辅助收入,已连续第三年击败所有美国的其他航空公司,即使率先实行附加收费模式的低成本航空鼻祖美西南航空也被甩在了其后

西南航空也解释称,“固定波幅交易的风险,高于运用看涨期权的方式,”因为合约到期时负债可能更高。

西南航空表示,原油价格从9月30日以来大跌25%,可能让该公司必须支付6.15亿美元的现金担保品、飞机担保品与信用状。该公司是全球最大廉价航空公司。

达美则表示,如果油价在2014年10月1日至2015年12月31日之间下跌20%,该公司将必须向订约方支付8亿美元。布兰特原油LCOc1从当时起已重挫36%,周一报每桶60美元左右。

这些对冲也会拖累他们未来的燃油消耗成本。

西南航空表示,以目前的价格来看,油价每跌1美元,该公司仅能节省约0.80美元;同一情况,达美航空节省约0.65美元。美国航空则将完全获得燃油价格低廉之利。

每一分钱都关系重大。达美航空已表示,每桶原油价格每变动0.01美元,相当于该公司4,000万美元的盈亏。

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